Spinta dal Bass NO TAV – Comitato di lotta all'alta velocità
Riceviamo e volentieri pubblichiamo – di Giulia Tunc
Nelle scorse settimane TELT ha affermato in più occasioni di aver raggiunto il 10% degli scavi previsti. Una dichiarazione orgogliosa per esaltare l’affidabilità della ditta e confermare l’irreversibilità dell’opera.
Vediamo innanzitutto come si raggiunge la percentuale indicata.
Ad oggi, sono stati scavati circa 16 km: i 3 cunicoli esplorativi francesi di St. Marie La Porte, La Praz e Modane più un pezzo di quello italiano a Chiomonte. Se rappresentano il 10%, allora i lavori affidati a TELT devono valere circa 160 km (è strano dover calcolare questo numero a ritroso, ma non esiste un elenco consultabile e l’ultimo progetto – nonostante sia stato approvato come “definitivo” – è sottoposto a varianti e modifiche non conosciute).
Comunque, più o meno ci siamo. Il tunnel di base è formato da due tubi di 57 km ciascuno (= 114 km) collegati ogni chilometro da tre bypass di sicurezza di 50 metri (= 8,5 km). Poi c’è l’interconnessione a Bussoleno (2 canne da 1.5 km = 3 km), i cunicoli francesi e quello italiano per complessivi 17,5 km. Aggiungendo la galleria di ventilazione (originariamente 4,5 km in Val Clarea ma spostata a Chiomonte, avrà una lunghezza ad oggi incognita), il pozzo di Avrieux, i cameroni, le aree di sicurezza e altri ammennicoli necessari, si può concordare sulla stima di 160 km di buchi dei quali TELT (ex LTF) è incaricata.
Bene. La bella propaganda tace però due particolari, entrambi significativi.
Uno. TELT si occupa esclusivamente del traforo sotto le Alpi da St Jean a Bussoleno. Connessioni e stazioni comprese, ma non altro. Per questo può vantare il 10% di 160 km. Escludendo i lavori accessori simili a quelli sopra elencati (cunicoli, discenderie, bypass, cameroni, ecc.), il tracciato totale della nuova ferrovia da Lione a Torino è di 270 km. Di questi un bel numero è costituito da gallerie tutte da fare, da aggiungere al tunnel di base. Cinque in Francia, sotto i massicci di Sainte-Blandine (2,4 km), Dullin (15 km), Chartreuse (25 km), Belledonne (19,7 km) e Glandon (9,5 km). E tre in Italia, sotto Torino, sotto la Collina morenica e sotto l’Orsiera. Della prima si sono perse le tracce: era prevista nell’unico progetto presentato, quello preliminare del 2010, e oggi i proponenti sostengono che non si farà. Le altre due sono lunghe 18 e 20 km. Il Ministro Delrio ha dichiarato che una sarà più corta, ma, siccome ha confuso gallerie con viadotti, non c’è da dargli troppo credito. Dell’Orsiera è stato annunciato lo sfasamento nel tempo, ma non l’abbandono.
Dunque, la Torino-Lione prevede 270 km lineari di ferrovia nuova, molti dei quali da scavare: 160 del tunnel di base (calcolati come sopra esposto) e 110 delle altre 7 gallerie in Italia e in Francia (da raddoppiare perché ognuna prevede due canne). Cioè 380 km e probabilmente di più, da scavare da zero e senza contare tutte le opere previste all’aperto.
Con questi numeri, i 4 cunicoli costruiti finora non superano il 4% del lavoro complessivo. Per non infierire, taciamo sul loro diametro (poco più della metà delle gallerie di marcia).
Due. Prendiamo per buono l’annuncio di TELT e applichiamolo non solo allo spazio, ma anche al tempo. Il primo cunicolo geognostico in Francia è iniziato nel 2002. Il quarto, quello di Chiomonte, nel 2016 non è ancora finito. Se ci hanno messo 14 anni per scavare il 10% ce ne vorranno 140 per finire il tunnel di base. E solo quello! Allora, il primo treno che viaggerà sulla ferrovia completamente nuova da Torino a Lione, non potrà partire prima del prossimo secolo. Sicuri che ne valga la pena?
